在經(jīng)歷了 新冠疫情的流行之后，航空業(yè)即將向乘客發(fā)出數(shù)萬億美元的賬單，以應對下一個生存威脅：去碳化。
凈化飛行環(huán)境是一項規(guī)模難以想象的任務：全球商業(yè)機隊中約有 25,000 架飛機，每年通常要運送約 40 億人，燃燒近 1,000 億加侖航空煤油（這比全世界一年喝掉的啤酒還要多），而任務是要中和這些飛機的碳排放。根據(jù)麥肯錫的說法，到2050年，航空業(yè)要實現(xiàn)碳中和的目標可能需要約5萬億美元的資本投資，其中幾乎全部都得用于可持續(xù)燃料生產(chǎn)和可再生能源發(fā)電。這是一筆巨大的財富，足以抵消全球航空公司收入近十年之久。隨著時間的流逝，航空業(yè)的領導者們開始提出一個令人不安的事實。他們說，很明顯，航空旅行擺脫化石燃料的成本將由乘客承擔。資深航空公司負責人威利-沃爾什（Willie Walsh）說：“這是沒有辦法的事?！彼F(xiàn)在是國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association）的負責人，該協(xié)會是航空業(yè)主要的全球游說團體。經(jīng)過七十年幾乎不受限制的擴張，航空業(yè)幾乎不需要關注排放問題。乘客們逐漸習慣了不斷改善的連通性、日益激烈的競爭和廉價的機票。突然之間，航空公司發(fā)現(xiàn)自己陷入了環(huán)保的困境，各國政府設定了最后期限，活動家們在跑道上粘貼標語，呼吁人們關注全球變暖。雖然格麗塔-圖恩伯格（Greta Thunberg）在新冠疫情之前就向公眾介紹了 “航班恥辱”，但今年夏天創(chuàng)紀錄的氣溫只是強調(diào)了氣候運動者的觀點。航空業(yè)向清潔燃料過渡的成本高昂，這有可能使飛行民主化進程發(fā)生逆轉(zhuǎn)，導致票價上漲、航線和航空公司減少。雖然國際航空旅行只是人類給地球增溫的眾多方式之一，但隨著其他領域的去碳化，其二氧化碳排放量所占比例將大幅攀升——如果減排速度不夠快，估計到 2050 年將從目前的約 2% 增至 22%。各國政府也越來越意識到，如果氣候變化不減，將帶來巨大的經(jīng)濟和人類成本。在經(jīng)歷了夏季致命的熱浪，希臘和夏威夷的游客從致命的野火中撤離之后，航空業(yè)受到的影響已不再是理論上的。對乘客來說，減碳工作推進意味著新冠疫情后票價飆升的前景并不樂觀，例如，美國國內(nèi)票價比2019年的水平高出8%以上。將脫碳成本納入機票價格將是一項更為長期的工作，這反映了制造商波音公司和空中客車公司，以及燃料提煉商、機場和航空公司的巨額長期投資。總部位于布里斯班的維珍澳大利亞航空公司（Virgin Australia Airlines）可持續(xù)發(fā)展部門主管克里斯蒂安-貝內(nèi)特（Christian Bennett）說：“我們需要向乘客直言不諱地說明這一切意味著什么。去碳化給旅客帶來的成本是‘房間里的大象’”。航空公司高管們正在努力解決棘手的問題：如何在不破壞利潤的前提下降低碳排放量，如何抵御要求減少飛行量的要求。由于不制造飛機，也不提供燃料，航空公司只能依靠飛機制造商、發(fā)動機制造商和能源公司等其他參與者來推動技術進步。即使進行了前所未有的協(xié)調(diào)，選擇也是有限的。今天交付的商用噴氣式飛機可能到 2050 年仍在飛行，而以電池或氫氣為動力的新設計方案需要數(shù)年甚至數(shù)十年才能實現(xiàn)。因此，目前最好的選擇是在傳統(tǒng)客機上加注污染較少、無需更多石油鉆探的仿制燃料。即便如此，要建立一個目前幾乎不存在的替代燃料生產(chǎn)系統(tǒng)，也需要付出巨大的努力。估算的結果各不相同，但都顯示成本會很高。根據(jù)國際民用航空組織《環(huán)境報告》的數(shù)據(jù)，從新加坡到迪拜或從紐約到巴黎的長途航班，可持續(xù)性措施將使單程座位成本增加多達 73 美元。
乘客們需要為此掏腰包的速度可能比想象中更快。在歐盟，即將生效的法規(guī)幾乎會立即推高機票價格。新的RefuelEU規(guī)定要求航空公司在2025年之前在飛機上加注2%的可持續(xù)航空混合燃料，到2030年提高到6%，到2050年達到70%。
今年，法荷航空集團法航-荷航（Air France-KLM）將自2022年起實施的強制性附加費提高了一倍，以幫助支付更環(huán)保燃料的費用，在從巴黎和阿姆斯特丹起飛的航班上，每張機票的附加費為2歐元（約合2.2美元）至24歐元不等。據(jù)德國漢莎航空公司稱，到2035年，從巴塞羅那經(jīng)德國漢莎航空公司法蘭克福樞紐飛往東京的往返機票將因歐洲的強制規(guī)定而增加230歐元的成本。據(jù)荷蘭國際集團銀行（ING Bank）稱，SAF（可持續(xù)航空燃油）的價格至少是普通噴氣燃料的兩倍，因此航空公司的成本將急劇上升。歐洲的航空公司也將失去免費的碳配額，從而導致對其排放全面征稅。ING經(jīng)濟學家里科-盧曼（Rico Luman）和分析師奧萊克西-索羅卡（Oleksiy Soroka）在一份報告中寫道：“機票價格將出現(xiàn)結構性攀升?？沙掷m(xù)發(fā)展對航空市場的影響越來越大”。在 2020 年和 2021 年，新冠疫情給航空業(yè)造成的損失總計約 1800 億美元。而改用可持續(xù)燃料使這一負擔相形見絀，而且會持續(xù)數(shù)十年。據(jù)幫助制定航空標準的聯(lián)合國機構國際民航組織（ICAO）稱，到2050年，航空公司的額外成本將高達4萬億美元。航空公司表示，僅靠自身力量將難以承受如此沉重的經(jīng)濟打擊。即使在經(jīng)濟形勢好的時候，航空公司通常也只能從每位乘客身上賺取幾美元的利潤。為了在新冠疫情中幸存下來，航空業(yè)至少需要 2430 億美元的政府援助。雖然航空公司的業(yè)績大部分已經(jīng)反彈，但仍難以站穩(wěn)腳跟。今年，全球商業(yè)航空收入 8030 億美元中的利潤率僅為 1.2%，即每位乘客 2.25 美元，僅夠購買一兩品脫的新型清潔燃料。到 2050 年實現(xiàn)航空業(yè)去碳化需要巨額投資
如果不對該行業(yè)進行減排，乘客的口袋就有可能受到比成功減排更嚴重的打擊，因為任何剩余的排放量都必須用昂貴的碳信用額來抵消。
與其強迫航空公司自己支付碳減排費用，人們提出了其他建議，包括向乘客征稅。根據(jù)政策與研究智庫國際清潔運輸委員會的數(shù)據(jù)，要想通過這種方式籌集足夠的資金，需要對每個航班每人征收 25 美元的附加費。另外，針對經(jīng)常乘坐飛機的乘客征收一定比例的稅款，也可以向乘坐一年中第 20 次航班的乘客征收 177 美元。其他措施如果被廣泛采用，有可能會阻礙經(jīng)濟增長，增加票價上漲的壓力。法國已禁止少數(shù)國內(nèi)航班，并準備對飛機票征稅，以資助鐵路替代方案。阿姆斯特丹國家控制的史基浦機場獲得了削減運力的法庭許可，迫使法航荷航對其在阿姆斯特丹的運營進行審查。在亞洲，日本的目標是到 2030 年用 SAF 取代當?shù)睾娇展臼褂玫?10%的燃料。國際民航組織的文件顯示，到 2025 年，印度尼西亞的航空煤油必須包含 5%的生物燃料。在經(jīng)濟壓力和政治要求的推動下，航空公司不斷完善其可持續(xù)發(fā)展信息，以阻止懲罰性行動?，F(xiàn)在，幾乎每一架飛機的購買都被說成是對減少碳排放的承諾--即使這些飛機將用于擴張，而不是替換老舊、效率較低的飛機。在快速增長的印度印度航空（IndiGo），其年輕的機隊使其“在二氧化碳排放方面處于領先地位”，首席執(zhí)行官皮特-埃爾伯斯（Pieter Elbers）在 6 月份的一次采訪中表態(tài)，并補充說，這家低成本航空公司將 “繼續(xù)減少我們的碳足跡”。幾天后，他創(chuàng)紀錄地訂購了 500 架空客噴氣機，以搭乘世界上人口最多國家的旅游熱潮。在 SAF 的支持下，航空公司正在加大對這項技術的投入，他們表示，如果這項技術完全取代噴氣煤油，可以減少近 80% 的排放量。大型航空公司，如聯(lián)合航空控股有限公司和英國航空母公司IAG SA正在打破他們作為能源客戶的傳統(tǒng)角色，以幫助資助替代燃料項目。同時，正在開發(fā)氫動力噴氣機的空中客車也在投資可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)。行業(yè)游說在美國取得了成果，美國通過了《2022 年通貨膨脹削減法案》，該法案將為生產(chǎn) SAF 提供最高每加侖 1.75 美元的補貼。這項措施的目標是到 2030 年實現(xiàn) 30 億加侖的年產(chǎn)量，航空公司高管紛紛稱贊這項措施為其他地區(qū)樹立了典范。對航空公司也有利：隨著時間的推移，更新、更高效的飛機將進入全球機隊，并逐步降低平均油耗。此外，還有幾十種其他方法可以逐步節(jié)省燃油，例如在跑道上滑行時只使用一個發(fā)動機，在空中更巧妙地導航，以及在機艙內(nèi)安裝更輕便的設備。但是，要實現(xiàn)凈零排放，就必須從目前不足全球航空燃料需求 1% 的水平上大幅提高 SAF 產(chǎn)量，這是無法回避的事實。而在每一個關鍵時刻，即使是最大的參與者也在哭窮，這凸顯了該行業(yè)沒有能力或不愿意完全承擔起實現(xiàn)碳中和的責任。根據(jù)聯(lián)合航空公司的首席可持續(xù)發(fā)展官勞倫·萊利所說，補貼將有助于建立新興的可持續(xù)航空燃料市場，就像它們在可再生能源領域做到的那樣。她表示，為了刺激對新工廠的投資，IRA激勵措施需要延長至2027年之后?！拔覀儧]有盈利能力或利潤率來支撐這項投資。”萊利在接受采訪時說道，“當然不能以我們所有人都真正希望看到變革發(fā)生的速度進行?！?/span>SAF 一詞是化石燃料煤油各種替代品的總稱。每種替代品都有自己的生產(chǎn)方法、成本狀況和減碳影響。從廢油和廢脂等來源制成的燃料已開始使用，但數(shù)量有限。其他原料包括林產(chǎn)品和農(nóng)副產(chǎn)品。要達到更遠的目標，還需要增加其他方法，成本可能更高，例如將酒精轉(zhuǎn)化為噴氣燃料，或產(chǎn)生大量可再生能源以制造全合成燃料。芬蘭最大的航空生物燃料生產(chǎn)商耐斯特公司（Neste Oyj）的高管喬納森-伍德（Jonathan Wood）說：“我們必須著手解決這個問題。并沒有時間讓我們?nèi)ふ彝昝赖慕鉀Q方案。”代表約 300 家航空公司的國際航空運輸協(xié)會（IATA）估計，要在 2050 年前實現(xiàn)凈零排放，每年平均需要投資近 1800 億美元。即使航空公司只支付總額的 65% 至 75%，也可能難以承受。印第安納州普渡大學航空管理學副教授、《航空公司經(jīng)濟學》一書的作者沃洛迪米爾-比洛特卡奇說：“考慮到航空業(yè)的規(guī)模及其預期增長，我認為這不是可承受或可持續(xù)的?！?/span>比洛特卡奇說，之后會發(fā)生什么，取決于各國政府推行去碳化議程的力度。例如，可以預見的是，歐盟可能會禁止那些沒有使用足夠的可持續(xù)燃料的航空公司。清理計劃是否可行還存在很大疑問，特別是隨著時間的推移，SAF 數(shù)量的增加更多依賴于未經(jīng)測試且成本更高的技術。據(jù)國際能源機構稱，航空業(yè)“沒有走上”實現(xiàn)凈零排放目標的軌道。日益增長的航空旅行需求也將阻礙實現(xiàn)碳中和的努力。預計在二十年內(nèi)，乘客人數(shù)將從在2019 年的基礎上翻倍，達到每年 80 億人次以上。替代燃料供應商 SkyNRG 在 5 月份的一份報告中指出，到 2050 年，歐洲將需要建造 150 座 SAF 煉油廠。美國需要 250 個。進一步的增長將需要進口或更大的投資。它說，所有這些都將使廢油脂和植物油等原料供應緊張。卡塔爾航空公司（Qatar Airways）的首席執(zhí)行官阿克巴爾-貝克（Akbar Al Baker）在今年 6 月的巴黎航展上直言不諱地表示：“總而言之，全球航空公司將沒有足夠的 SAF，票價將不可避免地攀升。他說，2050 年凈零排放的目標是無法實現(xiàn)的。”貝克在接受采訪時說：“我們不要自欺欺人。讓我們說清楚：到底我們在期待什么?！?/span>據(jù)麥肯錫公司稱，如果替代燃料和新設計無法使航空業(yè)實現(xiàn) 2050 年的目標，那么僅在 2050 年，抵消殘余排放的成本就可能高達 180 億美元。澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd. ）是表示沒有抵消就無法實現(xiàn)凈零排放的航空公司之一。商業(yè)航空公司每年排放近 10 億噸二氧化碳。然而，公眾是否愿意承擔經(jīng)濟責任還很不明確。抵消排放的自愿計劃通常只占乘客總數(shù)的 1%至 3%。在一些研究和調(diào)查對碳信用額是否能帶來實際減排效果提出質(zhì)疑后，這一工具本身也受到了質(zhì)疑。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的污染物計算器，一個人乘坐波音777從倫敦到紐約的經(jīng)濟艙，將產(chǎn)生402公斤的排放量。商務艙寬敞的座位會留下 1.6 噸的二氧化碳足跡，頭等艙則超過 2 噸。
讀懂CORSIA國際航空碳抵消及減排機制
?國際碳減排機制（包括清潔發(fā)展機制（CDM）和國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA））；
?第三方獨立自愿減排機制（包括核證減排標準（VCS）、黃金標準（GS）、美國碳注冊登記處（ACR）、美國氣候行動儲備方案（CAR）等）；
通過以上三類機制核證并簽發(fā)的碳減排量可成為碳信用于市場流通，一單位碳信用相當于一噸二氧化碳排放量。
國際航空由于涉及到跨國家的復雜領域問題，其帶來的碳排放并不屬于聯(lián)合國氣候變化框架公約（UNFCCC）建立的國際氣候機制中的一部分，而是由ICAO負責。
1997年，《京都議定書》明確了應通過國際民用航空組織(ICAO)解決國際航空運輸溫室氣體排放問題。
2016年10月，ICAO第39屆大會通過了國際航空碳抵消和減排計劃（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，CORSIA），形成了第一個全球性行業(yè)的減排市場機制，航空業(yè)也由此成為世界上第一個由各個國家監(jiān)管轉(zhuǎn)變?yōu)槿蛴媱潓嵤┑男袠I(yè)。
2018年6月27日，國際民航組織理事會通過了附件16第IV卷第一版（文件全文可開頭掃碼下載），其中包括了國際標準和推薦做法(SARPs)。文件中包括了MRV、可持續(xù)燃料、抵消以及各國實施等內(nèi)容。
?如果起點和終點的兩個國家都參與CORSIA，該航線將被CORSIA覆蓋；
?如果至少有一個國家未參與該計劃，則該航線不會被覆蓋。
?2027年至2035年為第二階段。
其中，試點和第一階段采取自愿原則，而在第二階段，所有成員國將按照2018年每噸公里收入（Revenue Tonne Kilometers，RTKs）的份額來承擔抵消責任，豁免國家除外。
同時，CORSIA也存在一些其他豁免條件，其不適用一些低水平的國際航空活動，如每年國際航空中碳排放量少于10000噸的航空活動、最大起飛質(zhì)量小于5700千克的飛機以及醫(yī)療、消防航空活動等。此外，CORSIA要求新加入者在運營三年后或當其國際航班年排放量超過2019年總排放量0.1%的次年起再納入CORSIA抵消管理。
表1 CORSIA實施時間線
來源：ICAO官網(wǎng). IIGF根據(jù)公開資料整理
CORSIA碳抵消與減排機制一種基于市場的機制，主要有兩種措施：航空公司自愿進行碳抵消和強制減排。
航空公司自愿進行碳抵消的原理是通過資金支持具有環(huán)境價值的項目，以抵消其在飛行中排放的碳排放量。典型的抵消方法是購買碳資產(chǎn)。
在每個階段的三年履約期結束時，運營商必須提交報告以證明他們符合CORSIA的抵消要求，表明他們已經(jīng)購買了足額的碳信用以抵消過去階段增長的排放量，且只有符合ICAO嚴格標準的碳信用額才能用于履行CORSIA規(guī)定的合規(guī)義務。
根據(jù)CORSIA的公告，可用于2021-2023年試點階段的合格碳信用，必須是由2016年1月1日后投產(chǎn)的減排項目產(chǎn)生（即減排項目的第一個計入期開始于2016年1月1日后），且不得晚于2020年12月31日；
同時，在試點階段采用的合格碳信用的減排項目必須來自于以下8個減排機制：
美國碳登記處（ACR）、REDD+ 交易架構（ART）、中國溫室氣體自愿減排項目（CCER）、清潔發(fā)展機制（CDM）、美國氣候行動儲備方案（CAR）、全球碳理事會項目（GCC）、黃金標準（GS）和核證減排標準（VCS）。
2023年3月，ICAO發(fā)布了第一階段認可的自愿減排機制，即ACR和ART。
CDM官網(wǎng)：https://cdm.unfccc.int
VCS官網(wǎng)：https://verra.org/project/vcs-program/
GS官網(wǎng)：https://globalgoals.goldstandard.org
ACR官網(wǎng)：https://americancarbonregistry.org
CAR官網(wǎng)：http://www.climateactionreserve.org
ART官網(wǎng)：https://www.artredd.org
GCC官網(wǎng)：https://www.globalcarboncouncil.com
強制減排的原理是通過技術更新和管理，降低飛機的燃油消耗，減少溫室氣體的排放。這種方法不會對碳排放量進行抵消，而是通過降低排放量來實現(xiàn)減排的目的。例如，航空公司可以通過提高飛機的發(fā)動機效率，減少飛機的重量，改善航空運營和裝載操作等方面來降低燃油消耗，從而減少溫室氣體的排放。
截至2023年1月1日，已有115個國家有意參加CORSIA，另有4個國家（塞舌爾、塞拉利昂、所羅門群島和毛里求斯）有意從2024年1月1日起參加CORSIA，參與國總數(shù)達到119個。
中國目前尚未加入CORSIA計劃，但CORSIA的實施運行對我國的航空減排市場帶來一定的壓力。
2018年11月，中國民用航空局頒布《民用航空飛行活動二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查管理暫行辦法》，盡管中國沒有明確參與CORSIA,但在環(huán)境規(guī)制時間和內(nèi)容上保持與CORSIA同步，甚至提升了《辦法》的法律地位(中國的《辦法》屬于行政法規(guī)，具有強制執(zhí)行力),以便隨時可以加入CORSIA。
參考文獻：
1、IIGF觀點 | 國際航空業(yè)碳抵消與削減機制（CORSIA）運行模式概覽https://mp.weixin.qq.com/s/Scfn5EdNv5obUl_THlIj3A
2、國際航空碳抵消與減排機制對碳排放的影響研究:來自中國MRV階段的證據(jù) 田利軍 《南華大學學報:社會科學版》 2023年第1期45-55,共11頁
3、國際航空碳抵消協(xié)議對不同國家的影響分析 廖維君 范英《中國人口·資源與環(huán)境》 2020年第6期10-19,共10頁
4、國際民用航空業(yè)碳抵消與減排計劃綜述潘曉濱 《資源節(jié)約與環(huán)?！?/span> 2019年第10期142-144,共3頁
即便在過去三年時間里飽受摧殘損失慘重，但過去幾十年來一直成為全球化以及各個國家地區(qū)間全方位交往和聯(lián)系重要“幕后推手”之一的航空運輸業(yè)，依然在這個氣候變化日益成為核心議題的時代逐漸從“聚光燈行業(yè)”開始成為眾矢之的。
即便是在剛剛過去的這個周末，數(shù)萬名來自世界各地的旅客搭乘定期航班和包機在6月中旬前飛抵伊斯坦布爾觀看歐洲冠軍聯(lián)賽決賽，以及與此同時幾乎每時每刻都在上演的類似故事，現(xiàn)代化的大型民航飛機將人和貨更加高效地運抵更廣闊的地域，人們對航空運輸?shù)囊蕾嚾栽诔掷m(xù)增強。 但就在歐洲冠軍杯開場哨響之前幾天，來自全球超過三百個航空公司的領袖們已經(jīng)在球場之外幾十公里的會場里達成共識：航空運輸業(yè)凈零碳排放事宜已經(jīng)開始進入一個全新的階段，如果說歐洲冠軍聯(lián)賽決賽被描繪為“通往伊斯坦布爾之路”，那么航空運輸業(yè)則是在這個千年古城開始進入了“自我革命”的又一個新階段。
國際航空運輸協(xié)會（下稱“IATA”） 在6月5日開幕的第79屆年度大會上公布了關于航空業(yè)2050年實現(xiàn)凈零碳排放的一系列路線圖，涉及到飛機技術、能源基礎設施、運營、財務和面向凈零碳排放的政策考慮等多個方面的細節(jié)，強調(diào)了實現(xiàn)這一目標所需的技術、政策、金融、運營和基礎設施步驟。 這也是2021年在波士頓舉行的第77屆IATA年度大會上首次提出“到2050年實現(xiàn)碳凈零排放的承諾”之后，一直以來都在碳排放問題上飽受爭議的民航運輸業(yè)在這一領域真正付諸行動的一個關鍵進展。 在2022年10月舉行的第41屆國際民航組織（下稱“ICAO”）大會上，來自184個國家和57個組織的2500多名代表在經(jīng)過兩周的討論之后，成員國通過了到2050年凈零碳排放的全球長期共同目標（LTAG）。LTAG的確立，意味著各國政府和業(yè)界至少看起來愿意暫時擱置此前因為不同利益訴求點以及地區(qū)間發(fā)展不平衡的歷史和現(xiàn)實問題所造成的諸多爭端，齊心協(xié)力向2050年實現(xiàn)凈零碳排放同一目標進發(fā)。政策舉措為許多所需的創(chuàng)新和行動奠定基礎，路線圖將成為政策制定者的重要參考。 在ICAO大會上，就已經(jīng)明確提出LTAG的實現(xiàn)將依賴于多種二氧化碳減排措施的綜合效應，包括加速采用新的和創(chuàng)新的飛機技術，簡化飛行操作，以及增加可持續(xù)航空燃料（SAF）的生產(chǎn)和使用。在IATA最新的路線圖中，這樣解決問題的思路被進一步系統(tǒng)化、具象化，向可實施性更進一步。 “路線圖首次詳細評估了向2050年凈零碳排放加速過渡所需的關鍵步驟，共同擘劃出一個清晰明確的方向，并將隨著我們在實現(xiàn)凈零的道路上設立中間里程碑而不斷發(fā)展。我必須強調(diào)，路線圖不僅適用于航空公司，政府、供應商和金融家亦須深度參與，不能袖手旁觀航空業(yè)的脫碳之旅，路線圖呼吁所有航空業(yè)的利益相關方采取行動，提供必要的工具、政策和適合凈零世界的產(chǎn)品，確保航空業(yè)的這場根本性變革取得成功?！盜ATA理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）在年度大會期間公開發(fā)言時表示。 “我們一直在與航空產(chǎn)業(yè)鏈中的無數(shù)利益相關方合作，充實我們?yōu)?050年實現(xiàn)凈零碳排放的解決方案，”IATA能源轉(zhuǎn)型總監(jiān)Hemant Mistry在伊斯坦布爾舉行的媒體簡報會上對包括《華夏時報》在內(nèi)的全球媒體表示，“這是航空運輸業(yè)第一次對凈零碳排放自上而下進行詳細評估，對不同利益相關方所要采取的針對性措施進行分析?！?/span> 國際機場協(xié)會（ACI）作為相關合作方之一，也對IATA提出的“路線圖”表示歡迎。在ACI給《華夏時報》記者發(fā)來的聲明中，其總干事Luis Felipe de Oliveira表示，“機場一直是脫碳轉(zhuǎn)型的領導者，并在第一線提供解決方案。整個航空生態(tài)系統(tǒng)需要為共同目標而努力，我們敦促各國、監(jiān)管機構、燃料生產(chǎn)商和金融部門也都發(fā)揮自己的作用。我們所有人都有責任，讓航空業(yè)能夠繼續(xù)在全球經(jīng)濟和社會福祉中發(fā)揮重要作用?！?/span> 實際上，航空運輸業(yè)一直在通過在飛行器制造以及運行管理中的技術升級來減少對環(huán)境的影響，其中就包括飛機制造商和航空發(fā)動機制造商一直以來對效率提升方面的追求，雖然其初衷可能是為了在市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢，但客觀上新的機型、新型號發(fā)動機在運營效率和燃油效率等方面的提升起到了降低對環(huán)境影響的作用。更不用說航空公司和機場、空管等環(huán)節(jié)一直以來都在追求和改進運行方式，其重要目的之一也是為了降低這個“喧囂”的行業(yè)在運行過程中的“存在感”。 但不得不承認，航空運輸業(yè)在過去相當長的時間里更關注擴張和盈利?！斑@個行業(yè)的競爭環(huán)境決定了生存和發(fā)展顯然是當務之急，減排以及降低對環(huán)境的影響某些時候與核心目標會產(chǎn)生矛盾，比如機場為減少噪音對周邊環(huán)境影響而縮短運營時間，這就與航空公司希望獲得更多航班時刻是天然的矛盾。航空公司機隊更新?lián)Q代主要考慮的是新飛機提升燃油效率之后對降低成本提升收益的好處?！?一位航空公司的負責人在IATA年會期間與《華夏時報》記者交流時表示。 但如果說在疫情前航空運輸業(yè)可以在持續(xù)的盈利和增長這樣積極市場環(huán)境下，將減碳以及凈零排放這樣的目標不以更高的優(yōu)先級作為考量，緩步推進相關事宜。但在疫情之后情況開始迅速發(fā)生變化。在航空業(yè)受疫情影響陷入長期困境之后，不少航空公司和制造商都不得不尋求政府的幫助，而作為一項“高光”議題，脫碳不可避免被用來作為部分交換條件，使得一些航空公司和制造商開始將這個問題權重迅速提升，并迅速成為民航業(yè)的核心議題。 這也使得行業(yè)凈零碳目標的設定以及實施路徑和方案的陸續(xù)出臺順理成章。作為一個高度依賴傳統(tǒng)化石燃料的行業(yè)，并且在數(shù)十年的運營之中早已經(jīng)形成高度統(tǒng)一的標準和規(guī)則，以及成熟的基礎設施環(huán)境，想要走出傳統(tǒng)，另辟蹊徑的難度以及投入的成本顯而易見將成為一個巨大的難題。 按照IATA對這一巨大變革所做出的財務測算，從目前到最終到2050年實現(xiàn)凈零排放所需要的融資將高達5萬億美元，然而航空業(yè)在2023年的凈利潤也還不到百億美元。 “我們需要用‘工具箱’中的每一種工具來設計這樣的轉(zhuǎn)型，并且需要迅速實施，在降低碳排放工作取得重大進展的時候，可以對這些工具進行篩選，”IATA可持續(xù)發(fā)展高級副總裁兼首席經(jīng)濟學家Marie Owens Thomsen在6月5日舉行的媒體簡報會上對包括本報記者在內(nèi)的媒體表示，航空公司目前在尋求降低碳排放的過程中似乎更傾向于采取碳中和、排放抵消等方式，而非目前大熱的可持續(xù)航空燃料（SAF），對此她表示，“只要排放被降低，對大氣層來說并不關心排放是在哪里被降低?！?/span> 根據(jù)IATA公布的詳細計劃，航空業(yè)凈零排放路線圖“并非孤立制定，實行對等評審，并以倫敦大學學院航空運輸系統(tǒng)實驗室提供的建模工具為輔助，計算出每種技術的減排量?！?/span> 其中的關鍵內(nèi)容包括通過開發(fā)更高效的飛機和發(fā)動機、空氣動力學、飛機結構和飛行系統(tǒng)。其中更重要的是能夠保證飛機可以使用100%的SAF，以及具備向氫或電池提供動力所需的路徑。再就是機場上游的燃料和新能源載體基礎設施，促進使用SAF或氫動力飛機；自動化、大數(shù)據(jù)管理和新技術的融合優(yōu)化空中交通管理、提升航空運輸系統(tǒng)整體效率；政府和行業(yè)利益相關方之間需要密切合作，達成全球統(tǒng)一的策略為航空業(yè)過渡至凈零碳排放的未來提供激勵和支持；還包括為技術進步、基礎設施發(fā)展和運營改進進行融資，以滿足轉(zhuǎn)型所需要的巨額資金投入。 “航空公司并不是不想盡快降低碳排放，但在現(xiàn)有的技術環(huán)境下很難迅速實現(xiàn)這個轉(zhuǎn)變，”前述航空公司管理層人士對《華夏時報》記者表示，“航空業(yè)在過去相當長一個時期內(nèi)在降低排放、噪音以及材料的回收循環(huán)再利用等方面做了相當多的工作，但現(xiàn)時的技術和環(huán)境使得我們沒辦法更進一步，目前看來只有SAF是最成熟最有可能實現(xiàn)的脫碳路徑?！?/span> 根據(jù)IATA發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，到2050年，SAF預計將提供實現(xiàn)凈零排放所需的約62%的碳減排。IATA方面表示，盡管SAF有望在未來的機隊中完全實施，但它高度依賴政策、飛機技術、能源基礎設施、融資和運營的綜合效應，因此路線圖至關重要。 無論是傳統(tǒng)的能源企業(yè)，還是航空公司以及飛機制造商、引擎制造商，在過去很長一個時期里一直在進行SAF替代傳統(tǒng)化石能源的探索，從最初少量的使用，到逐步增加直至100%使用SAF運行巨大的商用飛機，在技術上早已經(jīng)不存在阻礙，但行業(yè)普遍的共識在于目前SAF的產(chǎn)能遠遠不足以滿足行業(yè)需求，同時也正是因為沒有形成規(guī)模，導致其成本長期居高不下。 IATA統(tǒng)計了SAF應用過程中的一些里程碑時刻，比如從2008年維珍航空首次使用生物燃料進行試飛開始，到2019年11月已經(jīng)有超過25萬架次商業(yè)航班使用SAF運營過，超過45家航空公司擁有了使用SAF的經(jīng)驗。2016年1月奧斯陸機場開始通過共用消防栓系統(tǒng)定期供應SAF，目前幾家“當紅”替代燃料生產(chǎn)商Neste和供應商SkyNRG以及Air BP均參與其中。 在Marie Owens Thomsen看來：“一系列的路線圖列出了所有利益相關方需關注的焦點。未來有兩個確定性。2050年，航空業(yè)必須實現(xiàn)凈零碳排放。路線圖中概述的目標達成步驟將隨著行業(yè)的專業(yè)性增長而發(fā)展。政策在早期尤為重要，在很大程度上為私營部門投資者的行動奠定了基礎。如此一來，私營部門可以實現(xiàn)大規(guī)模、快速地脫碳?！?/span> 一位飛機制造商方面人士在此前的交流中曾經(jīng)向《華夏時報》記者透露，目前SAF的成本是傳統(tǒng)化石燃料的成本的三倍左右。 美國咨詢公司貝恩公司（Bain & Company）的一項新分析顯示，盡管運營成本增長了18%，但到2050年，航空公司將只有70%的機會實現(xiàn)凈零增長。貝恩公司預計，氫動力和全電力到2050年只能減少不到5%的排放量?！霸谖磥?0年里，兩者的成熟速度都不足以取代現(xiàn)有機隊中的大部分?！?/span> 十多年來，航空產(chǎn)業(yè)鏈各方合作從植物、海藻乃至廢棄的油脂的渠道尋找原料來加工制成SAF，繼而擴展至來自于水加工酯和脂肪酸（HEFA），但仍然進一步拓寬來源。而目前第三代原料來自于包括如農(nóng)業(yè)殘留物、城市固體廢物、食品廢物和濕廢料。 IATA最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2028年可再生燃料總產(chǎn)量預計將達到至少5500萬噸。SAF（可持續(xù)航空燃料）將構成上述產(chǎn)量的一部分，通過新的可再生燃料煉油廠和現(xiàn)有設施的擴建實現(xiàn)。重要的是，預期的產(chǎn)能遍布全球很多地方，涵蓋北美、歐洲和亞太地區(qū)。2022年，SAF產(chǎn)量增加了兩倍，達到約24萬噸，潛在SAF生產(chǎn)商的項目公告正在迅速增加。IATA統(tǒng)計了30個國家超過85家生產(chǎn)商宣布的130多個相關可再生燃料項目，每一個都宣布在其更廣泛的可再生燃料產(chǎn)品范圍內(nèi)生產(chǎn)SAF的計劃或承諾。通常，項目公告與其商業(yè)化日期之間會有3至5年的滯后。意味著2030年之前的更多可再生燃料產(chǎn)能仍有可能在接下來的幾年中宣布。 如果2028年可再生能源產(chǎn)量能夠達到預估的5500萬噸，那么2030年達到8000萬噸的計劃將勝利在望。即使SAF產(chǎn)量只占比30%，2030年行業(yè)仍可實現(xiàn)2400萬噸SAF。 正如很多全球性的目標在達成共識之前需要經(jīng)過漫長的“拉扯”一樣，航空業(yè)減排與脫碳的目標經(jīng)過十多年來不同國家地區(qū)之間、不同航司之間以及不同國際組織之間漫長的交鋒。 比如歐盟推出的碳排放權交易體系（EU-ETS）在2012年將航空業(yè)納入其中，試圖對所有在歐盟境內(nèi)起降的航班收取“碳稅”，此舉也引發(fā)全球其他地區(qū)廣泛的抵制，最終實施范圍變?yōu)闅W盟境內(nèi)。而包括ICAO與IATA長期以來也對這種區(qū)域市場單方面實施的舉措持強烈的反對態(tài)度，并一直致力于推出一個全球性的機制來承載這類問題，比如CORSIA。 隨著2022年ICAO大會上193個聯(lián)合國成員國代表對LTAG達成一致，促成了IATA在今年宣布推出實施路線圖。 不過，對中國航空公司來說，一直以來，在涉及到減排脫碳相關的目標時，中國一直強調(diào)“共同但有區(qū)別的責任”（CBDR原則），對航空業(yè)的凈零排放目標同樣也持類似態(tài)度，認為并未考慮各成員國、各地區(qū)所處的航空運輸發(fā)展階段、發(fā)展條件、發(fā)展速度、技術水平的差異。 中國民航業(yè)近二十年來快速發(fā)展，但與歐美等地區(qū)成熟的航空運輸市場相比，運量和排放規(guī)模大，增速快，無論是歐盟“碳稅”，CORSIA以及2050目標，實際上總體來說對排放增速變動幅度較大的發(fā)展中國家來說都具有不公平性。 實際上，中國的航空業(yè)早已經(jīng)開始進行減排、脫碳等相關政策制定、實施等方面工作，中國的航空公司在十多年前就已經(jīng)開始進行SAF應用方面的驗證工作，在飛機交付以及商業(yè)運營的飛行中都已經(jīng)開始逐漸提升SAF使用的范圍。 按照中國東方航空股份有限公司6月11日在首屆“上海國際碳中和技術、產(chǎn)品與成果博覽會”上發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，其旅客在走進航站樓開始就已經(jīng)進入綠色飛行旅程，比如，從值機、安檢到登機，東航建立了全流程無紙化服務，借助自助值機設備和無源電子行李牌技術，旅客的航班信息、行李信息都能通過數(shù)據(jù)在后臺傳輸。走下廊橋、步入機坪，旅客乘坐東航自主研發(fā)生產(chǎn)的新能源車輛登機，包含旅客登機車、飛機牽引車等12大類24個型號新能源特種車輛目前已經(jīng)實現(xiàn)純國產(chǎn)化生產(chǎn)運行等等。 此外，一些飛機制造商也在中國布局可替代能源方案，比如歐洲空中客車公司在蘇州建立了一個研發(fā)機構，希望利用蘇州本地的氫能產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢為其未來推出的氫動力飛機ZERO e系列尋找到運營的解決方案。
來源 華夏時報
